今年是我們第一年參加baja sae的比賽，前兩年的比賽我都到現場觀摩，觀摩的時候對很多車子的設計的做工不以為然，實際自己動手了發現做車不是一件容易的事情，即使是這么小個的mini baja。其實我們還是以觀摩為主，不過因為自己也做車參加比賽了，和大家交流車子結構加工工藝的時候會更熟悉一些。根據前兩年的比賽來看，優秀的車隊在工藝上的進步都非常大，特別是有大學生方程式比賽背景的車隊進步更快。

  我們從去年年底開始就很忙，G3實際是七月份才真正開始設計和加工，時間相當緊張，沒有辦法參加草原baja。即使是參加襄陽站的比賽依然感覺很吃力，車子并沒有充分。我們今年的目標是把車做出來，參加比賽。賽車圈里有名的段子就是賽車總會在比賽的前一天準備完畢，韓寒就曾經這樣抱怨過，貌似我們已經跨進賽車圈了。

  今天一上午都在賽場，襄陽的最高溫度只有22攝氏度，一直在下雨，不少車隊都在堆放集裝箱的位置臨時搭起來帳篷保養賽車，地上的積水基本都沒過鞋底，我的防水的戶外鞋完全濕透，并且驗證了一下蘋果5S不防水，即使淋下雨也不行。在場的車隊完全沒有受到大雨的影響，該保養的繼續保養，該維修的繼續維修，也有一些車隊冒雨上賽道。實際情況不容樂觀，因為積水過多，賽道濕滑，賽車根本跑不出來速度，過彎，剎車都會引起推頭。部分位置的水坑積水超過20公分，已經沒過了一些賽車的地盤。根據天氣預報看下面幾天的天氣不會比今天更好，今年的比賽會比去年更加殘酷，從玩泥巴大賽升級到撈魚大賽。

  各家車隊因為有去年的慘痛經歷，今年都針對油箱蓋做了特別的防護，不少車隊都設計了快拆油箱，還有更多的車隊在集油盤上加裝了蓋子，以防止進氣口堵塞。實際上耐久賽開始之后，車上粘附的大量泥巴也是急需解決的，因為泥巴會直接增加賽車的總重量，在大家想盡辦法為車子減重，挑選更瘦小的車手，但是一圈跑下來車子就會收集幾十公斤的泥巴。雖然大家的車子都是一樣增重，但是減重設計的車子因為懸架部分都做的比較極限，增加那么多重量后在耐久賽里能不能耐久很是個問題。

  去年襄陽站的耐久賽比的會是誰的車最后熄火，今年草原站是比誰直線加速更快，襄陽站真的是比誰最后壞掉。

  上午陳剛老師一直冒雨在賽場上轉悠，也在擔心大雨不僅影響耐久賽，也會影響操控賽，目前還不清楚組委會會不會根據天氣狀況調整比賽日程。

  ## G3，三斗機械##

  這是我最熟悉的車隊，今年先從自己下手吧。

  車子結構比較簡單，前雙叉臂，后三連桿，FOX空氣避震。前輪輪距1420，后輪輪距1380，軸距1500，最小離地間隙250。（數據需要確認）

  車身主要管件31.75×1.8，輔助25.4×1.6，氬弧焊為主，車重200kg以內。

  變速箱速比11.48，實測最高時速48km/h。

  很多設計需要制作工藝來實現，比如皮帶罩殼。主體部分只有一顆螺絲固定，雖然不是快拆，但是依然方便拆卸。里面是有鈑金定位，整個罩殼的尺寸要很精準，背板分別固定在發動機和齒輪箱上，這些位置的尺寸也要相對精準，然后才能有比較好的安裝效果。后來因為皮帶太緊，發動機向齒輪箱方向移動了1mm左右，皮帶罩就出現了一些間隙。罩殼主體部分完全封閉，適當留一些透氣孔效果會更好，再增加一個主動散熱的導氣管就更好了。

  車上外覆蓋件是用的1.5mm厚度的鋁板，車架先焊接完成，然后定位外覆蓋件，復蓋件是激光切割，包括上面的安裝孔都是直接加工好的，車架的尺寸就需要保證。實際上我們在加工的時候關鍵位置的管件偏差多少都是可以直接在焊接夾具上看出來的。覆蓋件安裝沒有出現多大的偏差。只不過主環部分因為安裝座椅還是手工修整了不少孔。

  輪圈是用的10寸的防脫圈，在胎壓比較低的情況下可以防止脫胎的問題。

  座椅是分體結構，3mm厚度的鋁板，加工難度并不大。主要是考慮常用的卡丁車座椅不好測繪尺寸，安裝定位不好處理。實際這個鋁合金的座椅下面一個安裝位置已經改進過一次，安裝還不是很方便，下面還會繼續改進。

  相對于車子來說我們更得意的是裝車過來的架子，其實拆開之后就是邊上放的大桌子，貌似除了我們當時拆出來的時候一些同學看到很少有人注意到。這個大桌子是架子的一部分，上下是通過快拆接頭連接在一起的，這種快拆接頭一般都是用在可拆卸的防滾架上。車子上面沒有針對運輸增加安裝點，只是利用前后兩根橫管，前后輪都需要拆下來，以最大限度的利用空間。

  其實在制作和的過程中我們已經發現不少問題和可改進的空間。

  1. 車子內部空間依然狹小，但是整體重量沒有控制下來多少。

  2. 方向管柱實際定位和圖紙有偏差

  3. 鋁板外殼振動太大

  4. 直齒變速箱噪音

  5. 速比設計和CVT沒有很好的匹配，目前最高時速只能達到48km/h

  6. 制動系統不是很理想，剎車盤都是激光切割件，總泵和卡鉗匹配沒有做好，制動效果不理想

  ### 再更新下

  如前面提到的，這臺車七月份才開始設計加工，一方面因為我們比較忙，還有一方面因為我們大部分部件都可以自制，可以控制加工時間。

  車架部分，有以下幾個步驟，加工過程照片基本沒有怎么拍，可以參照去年我們做的南理工的電車車架加工記錄。

  * 焊接定位夾具設計，因為我們車架做的比較多，這個已經是相對成熟的工藝了，關鍵的管件一般都會設計焊接夾具針對性的定位，車架上重要的鋼管偏差多少在焊接的時候就可以看到。

  * 彎管圖和彎管坡口圖，彎管我們是用的半自動數控彎管機，彎管的尺寸其實和彎管機的關系不是很大，重點是要能精準的測量彎管上的每個角度和距離，包括空間彎管的旋轉角度。如果不能測量就無從知道彎出來的鋼管是否符合圖紙，一比一的對照可以檢測在同一平面上的彎管尺寸，對于空間彎管還是需要精確的測量。

  * 直管坡口圖，直管坡口我們也曾現場完全憑目測手工打磨過，也曾貼紙手工打磨過，也曾花巨資購買所謂的專用坡口機加工過，但是結果都不是很滿意，最后自己設計制作了一臺很粗糙但是很好用的數控坡口機，每根鋼管不論長短，坡口大小，復雜程度，基本都可以在20秒內切割出來，因為是等離子切割，切割出來的坡口稍微打磨下掛渣就可以焊接。所以對我們來說如果是只加工一個車架，出圖的時間比實際加工花的時間更多。

  * 氬弧焊接，上面的步驟都準備好之后就可以上三維焊接平臺搭車架，焊接了，正常情況下車架兩天就可以焊接完畢。我們的氬弧焊焊接工藝還不能和老美的一幫瘋子比，二保焊已經相差無幾，但是我們一直在努力。